Verschillende verschillen en de valkuilen van de Simple Switch
Ik graafauto’s, evenals ik voertuig dingen. Ik begon echter relatief laat in het leven, maar ook en ik begin maar net in het hele aanpassing ding te komen. Nu, voor zover de auto’s gaan, kun je heel veel doen wat je je geest hebt ingesteld op – motor swaps, drivetrain-conversies, je noemt het – het is gedaan. Dergelijke taken hebben echter een hoog niveau van fabricagevervice, automobielkennis nodig, evenals gewoonlijk een volledig gevulde maker-winkel om te matchen. Die van ons Nieuws op de scène hebben de neiging om een beetje kleiner te beginnen.
Dus waar begint men? Welnu, er is een significant rijk van mods die kan worden gedaan die normaal worden aangeduid als “bout-ons”. Deze centra rond het concept dat het opzetproces van de aanpassing zo eenvoudig is als voldoet aan een fundamentele reeks aanwijzingen om de oude hardware en de bout in de geüpgraded-onderdelen te ontbinden. Degenen die deze grond hebben betreden voordat ik op dit punt zal grinniken – is dus zelden een bout-on ooit een bout-on. Als volgt draagt de reis van de differentiële upgrade van mijn Mazda dit uit.
Het voertuig in kwestie, momenteel begrepen als de “Junkbox MX-5” totdat het goed genoeg is om een echte naam te maken. Het ziet er op de een of andere manier het hoofdvol uit, maar persoonlijk beloof ik je, het ziet er vreselijk uit. CREDIT: Lewin Day
Het begon allemaal toen ik in december 2016 de auto kreeg, ik ben net begonnen met het componeren van Hackaday, evenals mijn nederige Daihatsu had, onbekend voor mij, gewoon zijn laatste ademde. Ik zou onlangs bij het besef komen dat ik geen enkel soort jonger kreeg, maar ondanks dat ik geconsumeerd werd met auto’s, had ik nooit echt een sportvoertuig gehad of een in woede gedreven. Het was tijd om te veranderen.
Na het realiseren van al mijn geliefden JDM-metaal was buiten een budgetplan, ik was comfortabel uitgeven, heb ik geregeld op een traditioneel automobiel – ik zou een Mazda MX-5, begrepen aan de Amerikanen als de Miata. Het is een Japans handvat de oude Britse sportscar – een converteerbare roadster met een motor aan de voorkant, die de achterwielen drijft. Ik wil de minst dure die ik zou kunnen vinden, evenals goed – risicovrij om te zeggen, ik heb het.
Toen ik zo veel rolde als het ding koopt, zag het er goed uit – wat sjody lakwerk, zeker, maar het reed geweldig! Het was een 1990 met de kleinere 1.6 liter-motor, evenals geen prestatiedelen om te spreken, maar ik wilde toch een baan. Ik scheidde gelukkig met $ 3000, evenals alles was goed, ongeveer vijftien minuten. Zie je, op de methode thuis, een verschrikkelijke, vreselijke lawaai begon te emaneren van de aandrijflijn van de auto. Mijn hart zonk met nogal een hoge snelheid van knopen.
Na het bidden van huis was het ding niet op het punt om volledig te exploderen, sprint ik naar het web voor hulp.
“Rare vertraging ruis”
“MX-5 vertraging schrapen”
“Miata drivetrain shuffling lawaai”
Voor mijn opluchting hadden talloze mensen precies het exact dezelfde probleem dat ik deed – een vreemd shuffling of schrapend geluid bij vertraging in versnelling. Naar mijn exasperatie was het niet verwijderd wat het probleem was – was het het differentieel, de versnellingsbak – een uitlaat warm schild? Uiteindelijk nam ik een reis naar een regionale MX-5-professional die suggereerde dat het waarschijnlijk de versnellingsbak of de differentieel was, maar ondanks het geluid, het zou hoogstwaarschijnlijk wel goed zijn voor nog een 50.000 km of zo omhoog totdat ik het opgelost kon krijgen.
Nu enigszins enigszins comfortabeler, besloos ik me enigszins op met het geluid terwijl ik bij het leven kwam. In de tijd aangeven, beloonde het voertuig mij met veel meer problemen, zoals oververhitting – uiteindelijk vastgesteld door een radiatorvervanging, kunt u genieten in de onderstaande video.
Ik was erg veel om mijn geld uit deze auto te krijgen, maar ik maakte me geen zorgen. Ik had dit voertuig verwacht dat ik in wezen in wezen wat er ook op is, dus ik was niet zo goed gesneden over de versleten onderdelen. Na veel onderzoek had ik een beslissing genomen die ik wilde upgraden naar een limited-slip-differentieel (LSD), waardoor veel betere koppelverdeling tussen de achterwielen voor veel betere grip evenals hanteren. Plus het helpt je gekke skids. Ik heb geregeld op een 4,1 ratio-systeem van de veel recentere auto’s van 1,8 liter, afkomstig van een wrecker A specificeer.
De Torsen LSD van een MX-5 van 1,8 liter MX-5, samen met tailas en halfsen met hubs bijgevoegd. Natuurlijk is het elimineren van de halfsen uit de hubs waanzinnig moeilijk, dus ik ben dankbaar dat het wrecker hen bevestigde. CREDIT: Lewin Day
Nu was ik in het begin niet zo goed angstig over de swap. De 1,8 liter LSD op zichzelf is geen directe schakelaar in een auto van 1,6 liter. Echter, indien geproduceerd met de tailas, evenals halve zuipen van een voertuig van 1,8 liter, moet alles gewoon opgeven. Klinkt gemakkelijk, toch?
Nou, dat is waar de moeilijkheid begint. Ik heb slechts een paar maanden grotere mechanische taken gedaan, maar ik was positief na het lezen van een paar tutorials die ik in slechts een paar uur de taak zou kunnen inkorten. Maar de tutorials die ik heb uitgecheckt, veronderstel het een specifiek niveau van ervaring die ik snel ontdekteI didn’t have.
First issue – tools! I’d occurred across a excellent trolley jack as well as sourced some jackstands so I might get under the car. After getting everything set up, I slid under the vehicle as well as prepared to begin unbolting the differential mounts. Armed with a 3/8 inch ratchet I got in a inexpensive $50 toolkit, I was swiftly disappointed. Drivetrain as well as suspension elements are normally held on with extremely big fasteners, done as much as a extremely high torque. We rounded off the 3/8 socket extension in the very first five minutes, as well as called it a day while we waited for the hardware store to open.
This socket set was integral to getting the task done. A great set of tools will make your wrenching activities much a lot more pleasurable. CREDIT: Lewin Day
The next day, I was back, armed with a hard new socket set. To state this transformed my experience is a overall understatement. Suddenly, with a 300 mm extension as well as the 1/2 inch drive breaker bar, the nuts holding on the differential were no match for my raw strength. Instantly what felt like an impossible task seemed once again to be a quick, one-day job. up until the next pitfall.
Things on cars and trucks get stuck a lot. put a huge bolt with a few parts, wang it as much as 150 foot-pounds, as well as blast it with dirt as well as water for 27 years. eliminate the bolt, as well as you may discover it’s all still stuck together. As you’re trying to complimentary things up, the preliminary instinct may be to reach for a hammer. however it’s not so simple – sometimes it’s not evident if you’re really hitting the ideal thing. other times, you’re on the ball, smack the part complimentary – only to realise you’ve just put your screwdriver with a brake line. It commonly takes finesse, a cup of tea, as well as a quick concern to the appropriate forum or Facebook group to determine where one must location one’s hammer, as well as exactly how difficult one must swing it. On this job, there was confusion about a bushing that was holding the old differential on to the power plant frame – thankfully, the fine people of the Mazda MX-5 of Australia group verified I might bash away with impunity, as well as I did dus.
A stubborn bushing. Hammer away, they said, as well as hammer I did. CREDIT: Lewin Day
Next problem was bolts. in spite of ordering “everything” I needed to in shape the diff to a 1.6 litre car, the wrecker had only supplied two nuts to opt for the four bolts that connect the tailshaft to the differential. I suspect they may have been lost in transit, as whatever was shipped loose. I wasn’t able to comply with my preliminary plan of reusing the old nuts either – they were a smaller size. In the end, a last minute dash to the parts store netted me some somewhat larger nuts that fit. It may noise odd to state that bolts are a problem, however you may be surprised. Automotive manufacturers generally utilize a higher grade of bolts than is normally offered at the regional hardware store, as well as in a much broader range of thread pitches. Replacements are easily accessible at a specialty fastener distributor, however these all close at 5:00 PM as well as don’t open on weekends – chilly comfort to the shadetree mechanic with a full-time job. I was thankfully saved by the auto parts store which did have the correct pitch nuts I needed on a Saturday, albeit at $7 for a pack of three. It was a much better choice than driving out to the wrecking lawn to yank a single bolt off the nearest Mazda, though. keeping that solved, I felt positive I might surface the car that night.
The halfshaft, impudently refusing to seat completely in the differential. The eco-friendly section must be completely flush up against the differential housing & seal. CREDIT: Lewin Day
I moved on to the next task – fitting the new halfshafts to the new differential. To my surprise, they didn’t just slide in. A quick browse discovered that they needed a heavy pounding with a stout hammer, so, after much wrestling with the shafts, which still had the hubs attached, I got the left one in. Buoyed by my new success, I was excited, as well as started promptly on the right, however to no avail. repeated blows did nothing to force it in to its full depth. I when once again begged the forums for insight, who all reported that it was difficult, however a lot more hammering must do the job. At this point though, tiredness was setting in as well as I made a decision to surface up with a fresh mind as well as body in a few days.
Now armed with whatever I needed, on the Monday, the work went quickly. A quick strike from the hammer seated the previously immovable half shaft. I didn’t stop to ask why. The differential was bolted up as well as full of fluid, the powerplant frame aligned, as well as the transmission topped up with oil. I was ecstatic – the vehicle was close! All we had to do was refit the rear brakes as well as take it for a spin. Het idealeSide ging samen in een snap – ik was op dit punt goed kennis met de remmen, die een upgrade had gedaan naar de latere ontwerpremmen toen ik ontdekte dat de achterste rempers van mijn auto zowel niet-functioneel waren.
Het was op dit punt donker als we aan het laatste wiel werkten. Om de een of andere reden gingen de remmen gewoon niet samen, evenals we bleven fompelen terwijl we probeerden snelkoppelingen te nemen, die de remklauw niet meer dan veel meer willen demonteren dan nodig om het weer bij elkaar te krijgen. Uiteindelijk kenden we het probleem.
Ja, die rempad is ernstig gebogen. Ik kan alleen aannemen dat het vanwege onnauwkeurige montage tijdens de upgrade was, echter niettemin. We willen niet stoppen, we ontdekten een reservepad met de onderdelen die zijn overgebleven van de remupgrade, evenals gekomen halverwege bij elkaar te zetten totdat we wisten dat het reserve-pad het verkeerde type was, evenals het helemaal voorbij was. Mijn differentiële upgrade van drie uur ging nu in een vierde dag bloeden.
Een geweldig remblok (boven) versus de gebogen één (onder). Let op de extreem onregelmatige slijtage. CREDIT: Lewin Day
Het gebogen pad tegen een regel. Opgesproken voor de duidelijkheid. Ik ben nog steeds niet 100% zeker van hoe dit gebeurt op een enkele zuigerklauw. CREDIT: Lewin Day
Tegen dit punt was het woensdag, evenals gewapend met een nieuwe reeks achterpads, ik maakte weer beide achterremassemblages gedemonteerd, evenals gepast op welke manier dan ook. Ik heb de handrem aangehouden als, in een aantal uren van het proberen, ik heb het nooit ideaal kunnen krijgen, ondanks de juiste instructies. Ik was niet geschrokken of die de moeite had toen de handrem zich voornamelijk niet kon werken. Met de wielen nu weer op, werd het voertuig zorgvuldig afgebroken van de stands, klaar om te rijden.
Om te stellen dat ik angstig was, was een understatement. Hoewel het misschien een “bout-on” -voet is, zijn drivetrain-elementen veel meer dan in staat om veel schade aan te brengen in het evenement is er iets mis. Omkeren uit de oprit ging goed, evenals er geen instant catastrofaal lijkt, omdat ik het voertuig reed naar de langdurige oprit van een vriend om te testen. Met de motor gekozen als 5.000 tpm, liet ik de grip evenals op mijn vreugde, het voertuig draaide zowel achterwielen als verwacht – zonder draaiende metalen componenten rond de plaats te draaien. Het aandrijfhuis heeft mijn succes verder geverifieerd, met het vreselijke schrapen lijkt nu afwezig uit mijn aandrijflijn.
Ik ben heel erg blij met de baan, en kan niet wachten om het voertuig bovendien te testen bij een aankomende Skidpan-dag op het dichtstbijzijnde racecircuit. Er is nog steeds een lange methode om te gaan, evenals ik weet zeker dat dit niet het laatste deel van de MX-5 tot onverwacht is en niet goed tegen me te werken. Aan het einde van de dag had ik het gehanteerd om te ervaren met een “eenvoudige 3-uurs bolt-on job”, zelfs als het me vier dagen kostte – evenals ik ben alles wat ik er meer voor heb ervaren.